Historia mostu żelaznego w Szczekarkowie – cz.IV
Żelaźniak. Kolejowy most na Wieprzu niedaleko Lubartowa, przenosi tor linii Łuków-Lublin. Leży na jej siedemdziesiątym siódmym kilometrze z groszami. Pięć przęseł, z których trzy największe kratowe wykonano w całości z metalu. Co dało zwyczajową nazwę mostu. Dla dzisiejszych lubartowian Żelaźniak jest od zawsze. Publikujemy kolejną część jego historii.
Dane techniczne
Co właściwie zbudowali Rudzki i Spółka? Dwutorowy prosty wieloprzęsłowy most kolejowy o długości 191,28 m. Schemat statyczny belkowy swobodnie podparty. Podpory masywne kamienne. Przyczółki rozdzielcze z filarami przybrzeżnymi oraz dwa filary nurtowe z izbicami do rozbijania kry. Przęsła skrajne nitowane blachownico
we z jazdą górą, przęsła środkowe belki kratownicowe nitowane z jazdą dołem. Długość przęseł w metrach 11,87 + 55,85 + 55,82 + 55,86 + 11,88, masa przęseł w tonach 15 + 207 + 207 + 207 + 15, łącznie 651 ton. Łączna powierzchnia zabezpieczeń antykorozyjnych 12095 m.kw. Obecna nawierzchnia na moście: szyny S49 z przytwierdzeniem typu K, mostownice drewniane typ I. Odbojnice z szyn S42 z przytwierdzeniem bezpośrednim. Obecna norma obciążenia NL – pociąg lekki normalny złożony z dwóch lokomotyw sześcioosiowych o naciskach 200kN/oś i wagonów o naciskach 80 kN/oś. Obecna prędkość 60 km/h.
Dwutorowy
Kratownicowe przęsła Żelaźniaka zbudowano tak, by przenieść dwa tory kolejowe. Linia Łuków-Lublin ma obecnie jeden tor, ale została zaprojektowana jako dwutorowa. W czasie budowy podtorze oraz przyczółki wszystkich mostów wzniesiono więc pod dwa tory. Ze wszystkich mostów na linii tylko Żelaźniak ma duże przęsła wykonane od razu jako dwutorowe. W pozostałych, przęsła robiono jako dwa jednotorowe. Gdy wiosną 1898 r. oddawano linię do użytku, miała podtorze pod dwa tory i gotową nawierzchnię jednego toru. Drugi został dobudowany w kilka lat później i istniał do czasów I wojny światowej. Zachowało się kilka fotografii mostów zniszczonych przez wycofujących się w sierpniu 1915 r. Rosjan, na których widać po dwa przęsła. Istnienie drugiego toru nie było podyktowane potrzebami przewozowymi. Linia była projektowana głównie dla potrzeb strategicznych, a koncepcja wykorzystania kolei przez carską Rosję zakładała między innymi budowanie dwóch torów, z których jeden był czynną rezerwą materiałową, aby łatwiej utrzymać przejezdność linii w wypadku zniszczeń. I tyle. Dalszym zadaniem mostu było stać i przenosić pociągi. Nie zawsze jednak było mu to dane.
Obiekt strategiczny
Na przełomie XIX i XX wieku kolej była najszybszym środkiem lokomocji i umożliwiała przerzucanie dużych ilości ładunków. To sprawiało, że istotnie interesowali się nią wojskowi. Dzięki liniom kolejowym można było szybko i sprawnie przenieść wojsko z punktu A do punktu B. Kto miał kolej mógł więc dużo. A kto nie miał, też mógł, ale dużo wolniej. To sprawiało, że przy projektowaniu linii wiele do powiedzenia miały względy strategiczne. Mosty były istotnymi punktami, ponieważ ich zniszczenie przerywało linię, a odbudowa była trudna i powo
lna. Dlatego duże mosty musiały być przystosowane do szybkiej możliwości zniszczenia. Wewnątrz przyczółków i filarów budowano komory wraz ze studniami minowymi, w których wybuch założonego ładunku skutecznie niszczył podporę. Gdy zaś było mało czasu, mało ładunków lub po „odwrocie na z góry upatrzone pozycje” spodziewano się wkrótce wrócić, niszczono tylko przęsła. Studnie minowe są w podporach Żelaźniaka. Naszego mostu nie ominęło spełnienie roli zapory dla nadchodzącego nieprzyjaciela. W czasie I Wojny Światowej, w początkach sierpnia 1915 r., środkowe przęsło zostało wysadzone przed nadejściem Austriaków przez wycofujących się Rosjan. Rosjanie zresztą zniszczyli wtedy na „naszej” linii wiele mostów, niektóre dworce oraz urządzenia stacji wodnych. Kolejne udokumentowane zniszczenie miało miejsce w początkach II wojny. Początkowo po wybuchu wojny pociągi jeździły normalnie, mimo zbombardowania stacji 2 września 12 września 1939 r. polscy saperzy wysadzili dwa przęsła Żelaźniaka i ruch został wstrzymany. Regionaliści wspominają, że po wysadzonym moście można było przejść po zrobionych z boku p
oręczach. Po wkroczeniu Niemców ruch pociągów wznowiono w listopadzie. Z Lublina do wysadzonego mostu kursowała jedna para pociągów. Pasażerowie przechodzili przez most po poręczach i wsiadali do drugiego pociągu, który przyjeżdżał od strony Parczewa. Jak długo trwał ten stan i naprawa mostu, trudno powiedzieć. W każdym razie niemiecki rozkład jazdy ważny od 6 października 1940 roku na „naszej” linii przewidywał kursowanie czterech par pociągów pasażerskich. Wskazywałoby to, że ruch przez rzekę odbywał się bez przeszkód. Czasy wojenne i około wojenne sprawiały, że Żelaźniak był pilnowany. Przed mostem po prawej od strony Lubartowa stała koszarka-wartownia. Ostatni zachowany ślad jej istnienia to schody z nasypu tuż przed przyczółkiem od strony Lubartowa, po których strażnicy wchodzili na most. Przed II wojną straż pełnili nasi kolejarze, w czasie wojny Niemcy.
Część V w kolejnym numerze.
Jacek Mazurek Izba Tradycji Kolejowej P.K.P. Stacja Lubartów www.pkp.lubartow.pl